Saiba a quantas anda a expansão do Sistema GPS

A crescente e variada ampliação do uso de GPS leva à necessidade de aumentar sua capacidade. Nos Estados Unidos, já se estudam os meios de como fazer isso.

Parkinson,. In Global Positioning System: Teory and Applications. Progress in astronautics and aeronautics (1996), escreve no prefácio de sua obra:

"De todos os desenvolvimentos militares fomentados pela recente guerra fria, o Sistema de Posicionamento Global (GPS) demonstra poder ter o maior impacto positivo na vida diária. Pode-se imaginar o mundo do século XXI recoberto por uma expansão do sistema GPS interligado por comunicação móvel digital nos quais aviões e outros veículos viajam através de "túneis virtuais", vias imaginárias através do espaço, que são continuamente otimizadas para o clima, o tráfego e outras condições. Veículos robóticos realizam todo tipo de funções de construções, transportes, minerações e movimentos de terra, trabalhando dia e noite sem necessidade de descanso. Navegadores pessoais de baixo custo serão tão comuns como calculadoras de mão e todo telefone celular e comunicador pessoal incluirá um navegador GPS. Estes são alguns dos impactos positivos do GPS no futuro".

Com efeito, apesar dos usos militares nas guerras do Golfo e da Iugoslávia, o que observa-se no decorrer de todo o tempo em que este sistema está a disposição da comunidade civil mundial é a forte tendência para a confirmação destas palavras. Hoje, lemos e ouvimos sobre a expansão do GPS, projetada ou em realização, assumindo mais de uma forma.

Entre as novas aplicações, o GPS já é ferramenta indispensável em aventuras como o Rally Internacional dos Sertões.

Equipamento utilizado pela equipe Fast Air no Rally dos Sertões deste ano. Foto inclui GPS e sistema de transmissão de dados para monitoramento à distância.

No ano de 1994, estudos do Departamento de Comércio dos Estados Unidos, apontaram para as necessidades de aumento do serviço GPS, tendo por objetivo o atendimento das necessidades, civis e militares, relativas ao posicionamento e à navegação. Nesses estudos, observou-se que os requisitos das agências federais norte americanas variavam amplamente, entretanto, os interesses em comum podiam ser enquadrados em quatro critérios principais:

Acuracidade: as aplicações em geral estão contidas em uma faixa de acurácia variando de 1mm a 1000m. As atividades que necessitam de maior exatidão têm aplicações em agrimensura e cartografia. O limite superior dessa faixa aplica-se à navegação de cruzeiro, lembrando que, para as necessidades do posicionamento durante a aproximação e aterrissagem de aeronaves (categoria III) é necessária uma incerteza máxima de 4,1 m em planimetria e 0,6m em altimetria.

Integridade: a urgência do usuário ser informado sobre a ocorrência de falhas no sistema. Esse item varia entre um segundo, para certas categorias de transporte terrestre, até algumas horas, para aplicações no pós-processamento de dados de levantamentos.

Disponibilidade: constatou-se que a maioria dos usuários têm uma necessidade de 99,7%. Algumas aplicações em ferrovias exigem disponibilidade de 100%.

Cobertura de área: recobrimento por todo o território norte americano e no espaço acima dele, sendo ainda altamente desejável a extensão para o espaço global. As áreas de aplicação envolviam, em grande parte, as questões ligadas à geomática e à de transportes. Dentro da área de geomática foram considerados os usos em agrimensura e cartografia, fotogrametria e sensoriamento remoto, mas também a busca e o salvamento, a patrulha aérea e metrologia (tempo e freqüência). Já na área de transportes predominavam os interesses para o Intelligent Vehicle Highway Systems (IVHS), o transporte ferroviário, o marítimo, o aéreo e o espacial.

Para que fossem atendidas amplamente todas as necessidade foram estudadas várias possibilidades de aumentar o sistema, de forma que pudessem ser superadas as limitações impostas ao GPS. De todas as arquiteturas possíveis e pesquisadas à época, para aumento do sistema, somente duas reuniam as características adequadas para serem aplicadas à quase totalidade das necessidades. Uma não considerava critérios de segurança, a outra sim, mas tinha maior custo. Ambas envolviam o uso combinado de:

Estações base DGPS (Diferential GPS), as quais proporcionam a difusão de correções das distâncias satélite-receptor, medidas através da observação do código C/A, transmitindo-as via rádiofarois (102) que recobrem todo o país atendendo à navegação marítima e de águas interiores;

Wide Area System, compostos por satélites geoestacionários (DGPS e L1) e estações DGPS localizadas para atender aproximação e pouso de aeronaves;

Estações de monitoramento contínuo (CORS) que armazenam medições de código e fase da portadora para uma vasta gama de aplicações pós-processadas.

As arquiteturas sugeridas não atendiam duas aplicações necessárias:
1. Obter alta precisão (1 m), por todo o país, tendo por meta evitar as colisões em auto-estradas para o IVHS, cujo objetivo principal é aumentar a segurança e eficiência da infra estrutura existente.
2. Providenciar 100% de disponibilidade, a qual é exigida para evitar a colisão em ferrovias.

Estas duas aplicações poderiam requerer o uso de outras tecnologias tanto em conjunto com o GPS quanto de forma independente dele. O estudo indicava que ainda seria necessário a continuidade dos projeto da Federal Aviation Admnistration (FAA): o WAAS (Wide Area Augmentation System) e o LADGPS (Local Area DGPS), envolvendo as transmissões de correções DGPS e integridade para L1 via satélite e estações base locais DGPS, respectivamente. No momento a FAA trabalha com um projeto de LAAS (Local Area Augmentation System) pretendendo torná-lo operacional dentro de dois anos.

Várias outras possibilidades de aumento do sistema foram descartadas pelo estudo, entre elas estavam o GLONASS e o aumento da constelação GPS. O sistema russo, devido à constatação de que historicamente não oferecia adequada operação confiável para garantir os requisitos de integridade e confiabilidade necessários. Quanto ao aumento da constelação GPS, foi alegado que não havia dados suficientes para verificar as possibilidades, além de ser mais caro e consumir maior tempo de implementação.

Decorridos quase cinco anos e apesar de estar sofrendo cortes orçamentários nos últimos tempos, observa-se que o sistema GPS vem ganhando mais e mais força. Um projeto de modernização do sistema está em curso. Trabalha-se para a introdução do sinal L5 (1176,45Mhz). Sinal mais robusto, espera-se que a L5 produza distâncias satélite-receptor com melhor resolução, posicionamento com a portadora usando uma época, ou seja, um registro, e melhor resolução de ambiguidades em distâncias superiores a 40 Km. Estas alterações terão grande impacto na geodésia e na navegação precisas.

Paralelamente, a comunidade Econômica Européia divulgou, no começo deste ano, que pretende construir um sistema de posicionamento batizado de GALILEO. Ambos, GPS e GALILEO, vêem com interesse a constelação Russa Glonass. Diga-se de passagem que a combinação GPS+GLONASS produz resultados notáveis na Geodésia. Com toda essa corrida, uma coisa começa a ficar bem mais evidente: a importância da geodésia no futuro próximo será maior do que tem sido nos últimos tempos.

Régis Bueno é engenheiro agrimensor pela Escola de Engenharia de Agrimensura de Pirassununga, mestre em engenharia e doutorando pela Escola Politécnica da USP e professor da EPUSP, UNIP e UNISANTOS. Integra a Comissão de Normas para Serviços Topográficos da ABNT e trabalha como consultor. E-mail: rfbueno@ibm.net