Por Luís Henrique M. Colus

Toda vez que encaro as exigências da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), logo vem à lembrança a velha canção do Raul que dizia: “…tem que ser selado, registrado, carimbado, avaliado, rotulado, se quiser voar, se quiser voar!”. Apesar disso, depois de muitos anos trabalhando com modificações de aeronaves para aerolevantamento, sou obrigado a reconhecer que a certificação da Anac representa um papel importante na segurança de voo dos nossos sistemas fotográficos alados.

Não se pode ignorar o fato de que, para instalar um sistema de aerolevantamento, acabamos por fazer um furo de aproximadamente 50 centímetros na “barriga” de um avião de pequeno porte. Além disso, usa-se um consumo de energia elétrica algumas vezes maior do que todos os outros equipamentos de uso normal para as aeronaves, além dos poderosos racks de equipamentos que, a cada dia, se tornam mais exigentes em consumo elétrico e mais pesados, contendo verdadeiros servidores de informática a bordo das econômicas cabines de passageiros dos Senecas e Navajos.

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>Instalação de câmera digital em aeronave Seneca

É dentro desse contexto, de alteração radical na forma de operar dessas aeronaves e com a preocupação de que as mesmas sejam autorizadas a operar de forma segura, mesmo após uma modificação tão significativa, que entra o papel da Anac como órgão regulador. Como resultado dessas exigências, surge a atuação das equipes de engenharia e projeto que regularizam essas modificações, substanciando todos os aspectos estruturais, elétricos e de voo que podem ser afetados pela instalação dos sistemas de aerolevantamento.

Para se ter uma ideia, o monóxido de carbono expelido pelos escapamentos dos motores é inodoro e pode causar à tripulação perda temporária da consciência, mas toda aeronave de aerolevantamento abre grandes furos na parte inferior da barriga e acaba ficando sujeita a alguma contaminação da cabine, principalmente em se tratando de monomotores.

Na LHColus Tecnologia Ltda., desenvolvemos todo o processo (relatórios de engenharia, desenhos, ensaios, vistoria, etc.) exigido pela Anac de modo a permitir que a aeronave receba o tão sonhado documento que a autoriza a operar legalmente, o chamado Segvoo 001. Sabemos que atualmente são os editais de concorrências que exigem a apresentação dos Segvoos, os principais fiscalizadores da operação legalizada dessas aeronaves.

A cada novo projeto acabamos encontrando novas soluções, que na maioria dos casos já foram executadas há anos (ou décadas) e que mostram caminhos bem interessantes de como resolver os efeitos indesejáveis resultantes dessas modificações. São reforços estruturais otimizados, que muitas vezes foram definidos apenas por um bom mecânico ou um “chapeador”, utilizando-se a regra do bom senso e da experiência observadora do que outros já fizeram. Quando fazemos uma análise estrutural, usando complicados modelos de elementos finitos, geralmente acabamos encontrando reforços bem projetados e que acabam cumprindo com os requisitos de certificação, sem grandes excessos de margens de segurança desnecessárias, que acabariam resultando em transportar mais peso e aumentar o consumo de combustível.

Além disso, temos portas de correr que protegem as lentes das câmeras enquanto a aeronave corre nas pistas de pouso, antenas instaladas no teto, tomadas auxiliares para instalação dos laptops (necessidade atual, quase irresistível), diversos racks de equipamentos e outras invenções que garantem um bom desempenho dos sistemas sem comprometer a segurança de voo, muitas vezes tão negligenciada por operadores de grandes aeronaves que transportam centenas de almas inocentes.

Mas a Anac não sabe disso, assim como eu também não sabia antes de fazer os meus cálculos de engenharia! E, portanto, a Anac precisa ter a comprovação de que a modificação implementada na aeronave não compromete a sua capacidade de prosseguir operando dentro dos limites de segurança, mesmo sob as condições de emergência mais adversas. Por isso, entendo com certa paciência quando ocorrem os pequenos excessos de autoridade ou os atrasos na condução do processo, pois se por um lado isso significa demora em concluir o serviço de homologação e os operadores podem até ficar impossibilitados de voar por um tempo, por outro lado nota-se que existe uma seriedade em pedir relatórios e desenhos bem elaborados, com critérios de engenharia consistentes e que, se estiverem sendo aplicados da mesma forma para todas as aeronaves modificadas no Brasil, com certeza hoje temos um nível de segurança muito maior do que tínhamos antes.

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>Modelo de análise estrutural de fuselagem modificada

Porém, as “chatices” ainda não desapareceram por completo, pois ainda sobram algumas exigências excessivas sobre itens que deveriam ser considerados pequenos. A demora para a abertura dos processos, um período de duração que em alguns casos pode durar de quatro a seis meses, mas que no passado já chegaram a demorar anos, só pôde ser reduzido após obtermos uma metodologia de análise mais confiável e padronizada, que hoje quase não resulta em grandes questionamentos por parte da Anac, somente o tempo normal de tramitação interna deles e a marcação de uma vistoria final de conformidade.

Depois de passar na vistoria e receber o Segvoo 001, aí é só decolar e faturar! E como fica bonita uma foto aérea tirada com um equipamento de boa qualidade. Como é interessante entender um pouco mais sobre como é feito o processamento das imagens para a geração de mapas, prospecção de terrenos e edificações.

Depois de ver o resultado de tanto trabalho para regularizar essas modificações só me resta mesmo cantarolar: “… o que eu queria mesmo era ir com vocês, mas já que eu não posso, boa viagem e até outra vez…”.

pag52 luis Plunct, plact, zum!Luís Henrique M. Colus
Eng. Aeronáutico formado pela USP – São Carlos
Diretor Executivo da empresa de consultoria LHColus Tecnologia Ltda
luiscolus@uol.com.br