Trabalho exigiu mapeamento planialtimétrico digital, aerolevantamento, rastreamento geodésico GPS e outras geotecnologias
SUPERGUINDASTE MUDA ROTINA DA CIDADE HOJE" Matéria de primeira página dos jornais da Grande Vitória, mostra a dimensão de uma complexa operação portuária de um navio com superguindastes, avaliados em treze milhões de dólares, envolvendo atividades coordenadas por diversos setores (Cia Vale do Rio Doce-CVRD, Autoridade Marítima-CPES, Concessionária da Ponte-Rodosol, Terminal de Vila Velha-TVV, Cia de Energia Elétrica-ESCELSA, Prefeituras de Vitória e Vila Velha, Autoridade Portuária-CODESA e Praticagem dos Portos do Espírito Santo).
Após divulgação através dos meios de comunicação (Jornais e TV), deparei-me entre uma multidão anônima que, em ambas as margens da belíssima baía de Vitória, foi-se aglomerando para assistir, no ensolarado domingo de 21/10/2001, a entrada do navio de nacionalidade chinesa "Zhen Hua 3", no sinuoso e estreito canal de navegação de acesso ao Porto de Vitória – Terminal de Vila Velha-TVV. Até aqui nada demais, se não se tratasse de um gigantesco navio com 225 metros de comprimento, transportando em seu convés um sistema de cinco superguindastes (2 portêineres e 3 transtêineres) totalmente montados. Os dois superguindastes portêineres eram os que requeriam maiores cuidados, pois sua menor altura, com a lança horizontalizada, é de 56 metros acima do nível do mar, e com a lança levantada a altura é de 86 metros, equivalente a um edifício de 21 andares, a largura dos portêineres em posição perpendicular ao eixo do navio, era de 105 metros.
A maior expectativa da operação era em torno da passagem por três pontos geográficos considerados críticos: a passagem sob o vão central da Terceira Ponte, o cruzamento sob cabos de alta tensão que atravessam a baía e a passagem pelo rochedo da margem sul, onde existe um estrangulamento do canal, e cuja distância entre o alinhamento de navegação e "Morro do Penedo" na altura de 40 metros acima da linha dágua, era correspondente à altura da lança na posição horizontal, tornando-se o ponto mais perigoso da manobra.
Para dar uma idéia da complexidade da operação, a entrada na baía foi autorizada pela Capitania dos Portos a partir de 11 horas, quando a maré estava baixa. Foi reforçado o número de agentes de trânsito, para controlar o tráfego da Beira Mar. O trânsito rodoviário sobre a Terceira Ponte foi interrompido durante cerca de 30 minutos, por questões de segurança, uma vez que a folga (margem de sobra) existente entre a altura dos superguindastes embarcados e a viga inferior do vão central da ponte, no alinhamento de navegação, era inferior a 5 metros e a folga lateral aos pilares da ponte era de menos de 60 metros. A ESCELSA realizou o levantamento de duas linhas de alta tensão na travessia da baía e transferiu o abastecimento para outro circuito elétrico, para não haver risco de acidente, pois a folga existente entre a catenária da LD138 KV e a altura dos superguindastes era de menos de 2 metros. E finalmente, uma manobra delicada de parar o navio no canal e içar as lanças dos superguindastes foi necessária, afim de permitir sua passagem nas adjacências do Morro do Penedo, na margem sul do canal, sem que os portêineres colidissem com o rochedo na altura dos 40 metros. A operação dentro da baía, durou aproximadamente 4 horas até que o navio atracasse no TVV.
A manobra de entrada do navio com os superguindastes portuários e toda a operação realizada pela Praticagem do Espírito Santo decorreram perfeitas, de acordo com um planejamento altamente técnico, devidamente respaldado por informações geográficas precisas e atuais.
Foi então, que me ocorreu quanto contribuíram para esse sucesso: o mapeamento planialtimétrico digital de ambas as margens, na escala 1:2.000; o mapeamento da sondagem do canal de navegação constante da carta da Marinha do Brasil (DHN) e diversos levantamentos executados; trabalhos com medição direta e indireta realizados por uma equipe de geômetras, engenheiros cartógrafos e agrimensores, com metodologias que incluem desde aerolevantamento, rastreamento geodésico GPS e nivelamento automático digital, para determinação com alta precisão do posicionamento tridimensional de marcos implantados e para apoio geométrico às operações topográficas subsequentes, até a utilização simultânea dos antigos teodolitos WILD T2, pelo método de interseção direta, horizontal e vertical, com triplo controle de resultados; bem como outros estudos específicos; a avaliação da variação de marés, que integrados pelo geoprocessamento, proporcionaram a determinação do dia e horário mais adequados para a entrada do navio na baía e subsidiaram todas as atividades da operação portuária.
As soluções adotadas para auxiliar operações complexas e multidisciplinares, similares a esta, na qual a tomada de decisão é baseada primordialmente em informações geográficas, utilizam com grande êxito a geotecnologia, mas, com certeza a multidão, composta por dezenas de milhares de pessoas, que foram assistir a passagem do navio, desconhece tal fato.
Coisas do cotidiano como tantas outras, apoiadas por um riquíssimo universo tecnológico e não nos apercebemos.
Fonte: Praticagem do Espírito Santo S/C Ltda., Terminal de Vila Velha-TVV, MAPLAN Aerolevantamentos
Nosso sincero agradecimento ao coordenador dos levantamentos e colaborador desse artigo: Geômetra Antônio Gonçalves Batista Duarte – Diretor de Geodésia e Topografia da MAPLAN.
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Angélica Nogueira Tedesco é Engenheira Cartógrafa, gerente de Negócios da empresa MAPLAN Aerolevantamentos S.A. e coordenadora estadual da SBC – Sociedade Brasileira de Cartografia, Geodésia, Fotogrametria e Sensoriamento Remoto. Email:angelica@maplanbrasil.com.br
