A maioria das pessoas já ouviu falar que os aviões são um dos meios de transportes mais seguros do mundo. No entanto, poucos têm conhecimento do que está realmente por trás dessa característica dos veículos aéreos.
O alto nível de segurança fornecido pelos meios de transporte aéreos é, na verdade, fruto de dezenas de milhares de horas de engenharia. São estudos, investigações, categorizações e análises das mais diversas possíveis causas de acidentes (e fontes de falha no geral) que levaram à elaboração e divulgação de diversos meios de evitar essas catástrofes – chamados de “meios de mitigação de risco”.
Os frutos desses processos podem ser percebidos quando, por exemplo, comparamos as taxas de acidentes fatais (por número de quilômetros percorridos) causados pelos veículos mais comuns do cotidiano (carros e motos) com os causados por acidentes envolvendo veículos aéreos de transporte de passageiros. Enquanto as taxas chegam a ser dezenas de vezes maiores para os carros em relação a esse tipo de veículos aéreos, para as motocicletas a situação é ainda mais grave: a diferença entre as taxas de fatalidade por km percorrido fica na casa das centenas.
A garantia de que um sistema foi desenvolvido seguindo esses meios de mitigação, por sua vez, se dá pela emissão de certificados (e.g. de aeronavegabilidade e de homologação) e autorizações por autoridades reguladoras nacionais – órgãos responsáveis por difundir e exigir o cumprimento de padrões de segurança.
Em outras palavras, é através desses certificados que a capacidade técnica e operacional, tanto dos sistemas quanto das operações, fica garantida. No caso do Brasil, as agências reguladoras envolvidas na aviação civil são, principalmente, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e a Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL).
A obtenção desses certificados e autorizações de “nível de segurança”, no entanto, não é tarefa simples. Antes mesmo da elaboração do projeto do sistema, os órgãos regulamentadores fornecem uma extensa lista de exigências a serem cumpridas pelo fabricante – em contexto de certificação de sistemas, essas exigências são conhecidas como requisitos e meios de cumprimento. De maneira simplificada, os requisitos definem o padrão (nível de segurança) a ser alcançado pelos sistemas, levando em conta suas capacidades, complexidades e contextos de operacionais; e os meios de cumprimento determinam a forma de se comprovar que esse padrão foi alcançado – através de ensaios, análises, revisões técnicas, etc.
Esses requisitos e meios de cumprimento, apesar de estabelecidos pelas autoridades nacionais, são baseados em padrões internacionais, que, por sua vez, são decididos em convenções realizadas por especialistas de diversos países, visando sempre a manutenção do nível de segurança do setor aeronáutico, sem prejudicar o desempenho e a funcionalidade dos seus sistemas.
Após examinar a lista, o fabricante passa a projetar o sistema visando o cumprimento dos requisitos nela estabelecidos. Por fim, são conduzidos os testes (de laboratório, em solo e em voo), as análises, e todos os demais meios de cumprimento acordados e cabíveis para o sistema. De maneira geral, e para fins comparativos, o projeto de um sistema aéreo certificável (aviação comercial) é elaborado para que nenhuma falha catastrófica (onde há perda da aeronave e/ou fatalidades) ocorra mais que uma vez a cada 1.000.000.000 horas de voo. Isso resulta em um nível de segurança geral da ordem de um acidente fatal para cada um milhão de voos – é a mesma ordem de grandeza da chance de ser atingido por um raio!
No contexto de sistemas aéreos remotamente pilotados (Remotely Piloted Aircraft System – RPAS), a situação é ligeiramente diferente. Apesar de também serem considerados sistemas aéreos e, como tal, serem regulamentados pelos mesmos órgãos que regem a aviação de maneira geral, a variedade dos sistemas e das operações dos RPAS fez com que surgisse um novo meio de mitigação dos riscos e, portanto, de garantia do nível de segurança. Para sistemas voltados para operações relativamente mais simples, ao invés da exigência de uma certificação dos sistemas (incontáveis testes, análises etc.), as autoridades impõem fortes restrições no ambiente operacional, como, por exemplo, voos apenas em pequenas áreas, em locais onde não operam aeronaves tripuladas e sempre dentro do campo de visão do piloto. Esse tipo de operação deve ocorrer na linha de visada do operador do RPA, motivo pelo qual é denominada de Operação VLOS (Visual Line of Sight), e 99% dos drones que operam no Brasil estão habilitados a operar somente nessa condição.
Apesar de adequadas para atividades recreativas e operações comerciais simples, como inspeções de edifícios, essas limitações operacionais têm grande impacto em operações mais elaboradas ou que exigem uma maior área de cobertura – e.g. inspeções industriais, operações de vigilância, e operações agrícolas. Além disso, os RPAs que voam nessa condição não possuem garantias da qualidade de seus subsistemas dadas por órgãos que regulamentam aviação – a única garantia é a oferecida pelo próprio fabricante. Em outras palavras, a segurança contra falhas que possam causar perda dos equipamentos ou até mesmo colocar em risco operadores e pessoas não envolvidas na operação não é certificada dentro dos padrões da aviação, consideradas as categorias de cada sistema.
Por sua vez, aqueles sistemas remotos que são desenvolvidos para operar em condições além das previstas nas restrições iniciais, quaisquer que sejam, estão sujeitos a um processo muito semelhante ao descrito anteriormente para aeronaves tripuladas. Esse é o caso dos RPAs desenvolvidos pela XMobots. Nossos sistemas, além de visarem a experiência do cliente final, são projetados para cumprir os requisitos estabelecidos pelas autoridades, garantindo aos nossos produtos e nossas operações níveis de segurança análogos aos da aviação tripulada.
Todos as nossas aeronaves, além de adequadamente equipadas com os componentes da mais alta qualidade e segurança , passam por dezenas de testes e criteriosas análises de projeto antes de chegarem na mão dos nossos clientes. Não à toa, fomos a primeira empresa a conseguir um Certificado de Autorização de Voo Experimental para RPAS junto à ANAC, obtido para o Nauru 500A, em 2013, assim como os primeiros a conseguir autorização de projeto dada pela Agência, em 2018, para o Arator 5B.
Ao todo, foram gastas mais de 9.600 horas de engenharia com o projeto e certificação do RPAS Arator 5B. Não à toa, essa aeronave é a única autorizada a realizar voos acima do limite de altura estabelecido para operações mais simples (cerca de 120 metros) no Brasil, e, também, é o único sistema de desenvolvimento 100% nacional com projeto autorizado pela ANAC – sendo um dos poucos veículos não tripulados do mundo a ter um projeto autorizado por uma agência certificadora. O processo de autorização do Arator 5B foi tão marcante por seu pioneirismo e pelo alto nível de comprometimento, por parte do fabricante, e inovação, que seu projeto foi apresentado pela ANAC como um modelo para o processo de certificação desse tipo de sistema em reunião do Grupo de Gerenciamento de Certificação (Certification Management Team – CMT), um grupo internacional de coordenação entre quatro das mais relevantes autoridades reguladoras do mundo. Além da ANAC, fazem parte do grupo a agência norte americana FAA, a europeia EASA e a canadense TCCA.
E isso tudo foi só o começo! Com os recentes desenvolvimentos, tanto no que diz respeito às novas tecnologias da XMobots quanto à evolução do regulamento voltado para RPAS, e com os esforços empregados pela empresa para desenvolver equipamentos com alto padrão de segurança, em breve teremos mais projetos certificados pela ANAC – com capacidades cada vez maiores, capazes de atender, da forma mais eficiente possível, as demandas dos nossos clientes.
Para conhecer mais detalhes sobre os RPAS desenvolvidos e fabricados pela XMobots, acesse o site: www.xmobots.com.br ou entre em contato conosco: contato@xmobots.com.br.