Por Edésio Francisco da Silva, Elias Dalberto Seidel, Jonathan Soares de Souza e Renata Fernandes Gonzales
Introdução
A cidade de Conselheiro Lafaiete fundada no final do século XVII no ano de 1694 é uma das primeiras e mais importantes cidades de Minas Gerais. Por ela passa a Estrada Real, antiga estrada por onde eram transportadas as riquezas minerais do Estado até o porto do Rio de Janeiro, então capital da colônia. Hoje, cortam o município as rodovias BR – 482 e BR – 040. Com o crescimento da cidade e a expansão do perímetro urbano, as margens da rodovia foram ocupadas sem planejamento, e estas no decorrer do tempo sem uma devida manutenção e ou melhorias para atender a evolução e crescimento automobilístico já provocam riscos aos moradores lindeiros.
A posição geográfica do município é estratégica e encontra-se 80 km de Belo Horizonte. A área do município tem 375 Km2 e está inserida no Quadrilátero Ferrífero¹ estando a poucos quilômetros de um dos maiores centros consumidores do sudeste brasileiro e relativamente próximo aos corredores de exportação de Santos, Vitória e Rio de Janeiro. O municipio encontra-se geograficamente em uma área de divisão de águas das Bacias dos Rios Doce e São Francisco.
¹ Quadrilátero Ferrífero: É uma área situada no estado de Minas Gerais tendo 7.500 km² onde se encontra minérios com alto teor em ferro (Fe).
A economia diversificada conta com empresas de pequeno porte e grandes indústrias localizadas próximo à região, como a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Gerdau Açominas, MRS Logística e a Companhia Vale do Rio Doce (VALE).
No ano de 2010 foi desenvolvido um trabalho de pesquisa pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) com vistas a aferição do volume de tráfego no local, constatou-se um volume total de 1243 veículos/dia, e projeta-se um crescimento de 3% ao ano, que pode chegar a 1879 veículos/dia para o ano de 2024. A condição que atualmente se encontra o trecho é de total incompatibilidade para atender o tráfego anual, o que vem causando problemas de segurança para os usuários da rodovia, pois há rotineiramente um grande movimento de veículos leves e pesados.
Problema de Pesquisa
É comum em diversas localidades, rodovias atravessarem os municípios ou parte deles. Neste caso, o problema de segurança fica bastante evidenciado e as conseqüências ficam sob a responsabilidade do município, sendo que o controle da rodovia é normalmente, do Governo Estadual ou Federal.
Os problemas associados aos acidentes, normalmente atropelamentos, devido ao excesso de velocidade para estes segmentos, tem sido uma das preocupações da Engenharia de Tráfego² e transporte nacional, mas até hoje não foram convenientemente solucionados. Este problema torna-se mais grave em rodovias de pista única e dois sentidos de circulação, como é o caso em estudo. As condições urbanas são bem diferentes das que existem em áreas rurais exigindo, para cada situação, medidas específicas no que se refere aos critérios de segurança viária.
² Engenharia de Tráfego: Estudo estátisco de comportamento de tráfego, que tem como foco vias urbanas e rurais visando através desses estudos solucionar problemas operacionais.
No percurso do objeto em estudo transitam linhas de transporte urbano local e interurbano que procedem as operações de embarque e desembarque sem a existência de refúgios para que estes coletivos saiam da pista de rolamento liberando para os demais no mesmo sentido, atrasando a viagem dos que estão de passagem.
Numa pesquisa realizada “in-loco” constatou-se que após a implantação da Faculdade “UNIPAC” o volume de tráfego local aumentou consideravelmente, causando grandes congestionamentos na BR-482.
Pressuposto de Solução
Diante do problema exposto, semelhantes em alguns municípios brasileiros, que solucionaram de forma parecida, ou seja, desviando a via para as regiões não habitadas, a solução proposta pelo DNIT foi a criação do contorno rodoviário que tem como premissa básica o traçado fora do perímetro urbano da cidade, com vistas à amenização dos problemas levantados.
A implantação do contorno rodoviário provocará o aumento da capacidade viária, pois o antigo traçado permanecerá como opção para os que desejam utilizar a via primitiva.
A Prefeitura de Conselheiro Lafaiete e alguns comerciantes, são resistentes a este tipo de solução por acharem que uma rodovia passando pelos centros urbanos traria mais benefícios do que problemas.
Uma das opções para solução seria a retificação do traçado existente, considerado inviável pelo seu alto custo de desapropriação, impacto social e vida útil muito curta.
Neste caso a solução será a implantação de uma rodovia fora do perímetro urbano.
Objetivos
– Objetivo Geral
Este trabalho tem como objetivo geral realizar um estudo de caso referente ao projeto de retificação de um trecho da rodovia BR-482 a partir do km 315,4 da mesma rodovia ao km 621,8 da BR-040, no Município de Conselheiro Lafaiete, intitulado de “Contorno Rodoviário de Conselheiro Lafaiete”, projetada para desviar o tráfego de veículos, especialmente os pesados, do centro urbano desta cidade.
– Objetivos Específicos
Como objetivos específicos, pretende-se também evidenciar os aspectos relativos à obra em referência, quais sejam:
Analisar o projeto geométrico básico elaborado no ano de 2000;
Comparar com projeto elaborado no ano 2009;
Justificativa
A BR-482, no trecho entre as municípios de Viçosa, Porto Firme, Piranga, Catas Altas da Noruega, Itavera e Conselheiro Lafaiete foi projetada e construída com uma plataforma total de 11,40 m sendo duas faixas de rolamento, duplo sentido de tráfego mais acostamento de 1,50 m para cada sentido mais 0,70m para implantação de drenagem superficial, até o km 315,4, quatro quilômetros antes de chegar às vias urbanas de Conselheiro Lafaiete e, a partir deste, onde o número de veículos se torna maior por juntar-se com o fluxo local, sua plataforma total é reduzida para 8,40 m sendo 7,00 m de pista de rolamento para os dois sentidos de tráfego, mais 1,40 m para drenagem superficial e não existe acostamento, o que torna o trecho perigoso e sua ampliação inviável devido ao alto custo de desapropriações laterais.
Destaca-se que nesses últimos anos, com o aumento da população e o crescimento econômico do país, o volume de tráfego do referido trecho aumentou, também por servir como alternativa para os usuários que desviam dos trechos de serras existentes na rodovia que liga Viçosa, Ponte Nova, Mariana, Itabirito, Ouro Preto e Belo Horizonte, tornando a rodovia BR-482 melhor opção para os usuários, principalmente para os condutores de veículos pesados.
O novo traçado passará em sua totalidade fora do perímetro urbano sendo assim, não haverá a necessidade de inclusão de lombadas e ou outros tipos de redutores de velocidade, podendo manter uma velocidade constante. Por sua vez, o traçado atual permanecerá como opção de acesso ou saída da cidade de Conselheiro Lafaiete.
A retificação no traçado do projeto básico a ser apresentado a partir da estaca 500, até a sua junção com a BR-482 estaca 705, km 315,4, tem como importância mitigar ainda mais os impactos ambientais em matas ciliares, nascentes e no percurso original de córregos, como também reduzir as interferências com pequenos produtores rurais.
Em síntese, do ponto de vista econômico e social o empreendimento apresenta vários benefícios, caracterizados principalmente pelas vantagens que ocorrerão durante a fase de operação do Contorno Rodoviário de Conselheiro Lafaiete, podendo-se destacar:
redução dos riscos de acidentes no perímetro urbano;
divisão do número de veículos em função de duas opções de tráfego;
em função do novo traçado não ter interferências com manchas urbanas, pode-se manter uma velocidade constante interferindo diretamente no consumo de combustível, menor emissão de poluentes atmosféricos e menor desgaste dos veículos;
opção de acesso à Universidade Federal de Viçosa em melhores condições para os que dependem do trajeto por Conselheiro Lafaiete.
Metodologia
Para atingir o objetivo da pesquisa foi usado o método de estudo de caso.
A seguir estão apresentados os dados dos projetos básicos elaborados no ano de 2000 e 2009 pelo DNIT, onde analisou-se as condições da parte existente das rodovias BR-040 e BR-482, na classe em que se enquadram, bem como a verificação do projeto básico do ano de 2000, para avaliação e aplicação das normas exigidas pelo DNIT, e a comparação com o projeto de 2009. Todos os dados componentes do projeto básico, inclusive o levantamento topográfico e georreferenciamento, foram
analisados e adequados conforme as normas atuais.
Análises do Projeto Básico de 2000
Obteve-se para a análise do projeto básico de 2000, somente o projeto geométrico impresso, uma vez que o mesmo não foi conservado de forma a apresentar os dados existentes. Por este motivo serão abordados somente os tópicos referentes ao levantamento topográfico e a geometria.
– Levantamento Topográfico
O projeto básico, apresentado pelo DNIT para execução da implantação e pavimentação do contorno de Conselheiro Lafaiete, foi elaborado ainda no início da era computacional, e encontra-se pobre em detalhes necessários à materialização, mas muito importante como diretriz para elaboração de um projeto executivo.
No levantamento da poligonal de exploração foram utilizados piquetes de madeira em seus vértices, e ao longo do tempo alguns se deterioraram (figura 01), outros arrancados por estarem em áreas de agricultura. O levantamento foi realizado em meados da década de 90, utilizando coordenadas extraídas através da carta do IBGE na escala de 1:50.000 de Conselheiro Lafaiete 26091, pelo método gráfico devido as dificuldades de acesso ao sistema GPS na época para georreferenciar. A opção mais correta seria o transporte de coordenadas de marcos conhecidos até o ponto desejado, utilizando equipamentos como estação total ou teodolito e cálculos analíticos por observações astronômicas.
FIGURA 01- Piquete em deteriorização do Projeto básico de 2000
Fonte: acervo dos autores, foto Jonathan Soares de Souza, 2010.
– Geometria
A geometria do projeto básico analisado seguiu em toda sua extensão sobre um caminho utilizado por proprietários das áreas rurais. Partindo da BR-040 estaca 0+0,000 até a estaca 500, as propriedades são de grandes áreas e a parcela atingida pelo projeto é considerada pequena em relação ao seu remanescente. Da estaca 500 até o entroncamento com a BR – 482 na estaca 700, o traçado atinge, propriedades pequenas, geralmente sítios utilizados para finais de semana, onde a área atingida torna-se maior do que o seu remanescente e provoca um impacto social maior.
Análise do Projeto de 2009
Em 2009 foi reiniciado o processo para execução da obra. Para o aproveitamento dos dados topográficos de 2000, foram implantados marcos de concreto e transportadas as coordenadas georreferenciadas através de receptores GPS. Destes foram irradiados pontos contidos no projetos básicos e, que hoje ainda são visíveis no local. Com isso pode-se através de rotação e translação georreferenciar toda a topografia para o sistema atual, uma vez que o levantamento topográfico aproveitado foi realizado por coordenadas arbitrárias.
Neste levantamento, através do estudo realizado, foi sugerido uma retificação em seu traçado, com a intenção de atingir somente as propriedades de grandes áreas, minimizando assim o impacto social causado pelo projeto de 2000 que abrangia também as pequenas áreas. Nesta retificação o traçado atinge apenas duas fazendas permitindo um remanescente bem superior e passando em terrenos com predominância de pastagem evitando desmatamentos desnecessários.
– Estudos de Tráfego
O estudo de tráfego foi realizado visando fornecer o número de “N”. Foram utilizados os Fatores de Veículo calculados com base nos critérios preconizados pela AASHTO. A coleta de dados de tráfego existente foi feita em conjunto pelo DNIT e o Departamento de Estradas de Rodagem de Minas gerais – DER-MG, no trecho para a determinação do Volume Médio de Diário – VMD. Foi realizada uma contagem de tráfego volumétrica e classificatória de um posto de contagem do DER-MG localizado no trecho da Ponte do Pinhão a Conselheiro Lafaiete, o qual foi considerado como referência para a projeção do tráfego no trecho onde constatou-se um crescimento da frota de veículos de 3,0% ao ano.
Os dados das contagens referem-se ao VMD de 2006 a 2010, cuja composição da frota, para os dois sentidos de tráfego é apresentada a seguir na tabela 01:
Tabela 1 – Volume diário de veículos automotores
FONTE: Autores, a partir dos dados do DER – MG
Com isto foi possível efetuar a projeção do tráfego de 2.010 (ano previsto de abertura ao tráfego), até o final do período de projeto (2.024), obtendo-se os resultados conforme tabela 02:
Tabela 2 – Projeção do tráfego
FONTE: Autores, a partir dos dados do DER – MG
– Estudo Topográficos
*Transporte de Coordenadas
Foram utilizados no transporte de coordenadas, antenas receptoras de sinal GPS marca TecGeo modelos GTR-A e GTR-A-BT. O georreferenciamento foi executado utilizando como referência o datum SAD-69.
Foram feitas observações com o GTR-A (Base) num marco de coordenadas conhecidas no município de Jeceaba MG, denominado MC-16 e com GTR-A-BT rover de freqüência L1, conforme ilustrado na figura 02, para o processamento das coordenadas do marco M00 deste projeto. E com base no M00 foram rastreados os marcos M1, M13, M14, M16 e M17.
Figura 02 – Marco sendo Implantado
FONTE: acervo dos autores, foto Jonathan Soares de Souza
Foi implantada uma rede de marcos planialtimétricos para subsídio e controle de coordenadas e cotas verdadeiras, totalizando em três pares de marcos. Sendo um par no início do trecho (M00 e M01), outro par no meio (M13 e M14) e outro no final do trecho (M16 e M17), conforme ilustrado na figura 03. Os marcos foram confeccionados em concreto, dotados de pino metálico em sua face superior, no qual foi gravada sua respectiva descrição.
Figura 03 – Situação dos Marcos implantados ao longo do trecho em estudo
FONTE: Imagem Google Earth – 10/04/2010
E para elaboração do projeto estas coordenadas foram convertidas para coordenadas planas topográficas, conforme mostra a tabela 03.
Tabela 3: Coordenadas UTM dos marcos implantados
por aparelho GPS e estação total.
*Levantamento Planialtimétrico Cadastral
O levantamento planialtimétrico cadastral do trecho foi realizado com base nos marcos implantados. No transporte de coordenadas, foi feita uma poligonal enquadrada e foram coletados pontos de irradiações ao longo do trecho. O levantamento da faixa de domínio seguiu a diretriz proposta no Projeto Básico perfazendo uma faixa com largura média de 130 m. Foram cadastrados todos os pontos notáveis do trecho como postes, cercas, benfeitorias, edificações, drenagens, etc. Para alcançar melhor definição do relevo da área em estudo, foram levantados 100 pontos em média por hectare, para melhor definição da altimetria do terreno. Todos os dados coletados foram processados usando o Sistema Topograph.
Com base nos dados processados foi montado um modelo digital de terreno MDT através de dados obtidos no levantamento de campo. Linhas de ensaio foram lançadas, obtidas após análises dos greides, seções transversais, volumes e a definição do alinhamento para o eixo da rodovia.
*Descrição da Poligonal
A partir dos marcos foi implantada uma poligonal, conforme ilustrado na figura 18, através de Estação Total Topcon modelo GTS 236. A poligonal teve seu início no P4(M1) e visada no marco M00 e seu final no M16 com fechamento no marco M17, conforme mostra as figuras 04 a 10.
A poligonal com perímetro de 11.386,7786m e 16 vértices apresentou um fechamento linear de 0,1046m e relativo de 1:108901 e altimétrico de 0,008m, conforme figura 11.
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Figura 04 – Caderneta completa do levantamento da Poligonal, p. 01
FONTE: Autor, Elias Dalberto Seidel
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Figura 05 – Caderneta completa do levantamento da Poligonal, p. 02
FONTE: Autor, Elias Dalberto Seidel
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Figura 06 – Caderneta completa do levantamento da Poligonal, p.03
FONTE: Autor, Elias Dalberto Seidel
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Figura 07 – Caderneta completa do levantamento da Poligonal, p.04
FONTE: Autor, Elias Dalberto Seidel
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Figura 08 – Caderneta completa do levantamento da Poligonal, p.05
FONTE: Autor, Elias Dalberto Seidel
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Figura 09 – Caderneta completa do levantamento da Poligonal, p.06
FONTE: Autor, Elias Dalberto Seidel
Figura 10 – Sequência da poligonal
FONTE: Autor, Elias Dalberto Seidel
*Localização do Eixo
O eixo foi materializado no campo pela locação de pontos de coordenadas (figura 12), a partir dos vértices da poligonal principal implantada com o uso de Estação Total.
Figura 12 – Eixo sendo locado (baliza branca) em campo
FONTE: Autores
-Estudo Geotécnicos
Os estudos consistiram em coletas de informações de projetos elaborados anteriormente para subsidiar as pesquisas de campo, que foram complementadas por sondagens, coletas de amostras, ensaios de laboratório, análise dos resultados obtidos e recomendações para os projetos. Para reconhecimento dos materiais ocorrentes no subleito e cortes, foram realizados furos de sondagem a pá e picareta ao longo do eixo do projeto para avaliação precisa do trecho.
Os Estudos Geotécnicos foram realizados com o objetivo de fornecer elementos para os projetos de pavimentação, de drenagem e de terraplenagem.
Tais estudos compreenderam em:
Sondagem do subleito e cortes;
Estudo de jazidas para emprego nas camadas de base e sub-base do pavimento;
Estudo de ocorrências para fornecimento de agregados para as obras projetadas.
*Estudo do Subleito e Cortes
Para reconhecimento dos materiais ocorrentes no subleito e cortes, foram realizados furos de sondagem a pá e picareta ao longo do eixo de projeto, com espaçamento suficiente para se ter uma avaliação precisa das características do subleito (a cada 200 metros) e dos cortes (a cada 100 metros), com profundidade de 1,50 m abaixo do greide do projeto geométrico, com a finalidade de definir a posição do lençol freático e classificar os materiais a serem escavados.
Para todos os furos de sondagem realizados foram elaborados boletins de sondagens, onde constam as classificações expeditas dos materiais quanto à textura, a cor e posição do lençol freático (quando interceptado).
Foram coletadas amostras de cada horizonte atravessado que, devidamente etiquetadas e embaladas, foram enviadas ao laboratório, onde foram procedidos os seguintes ensaios:
Análise Granulométrica de Solos por Peneiramento;
Limite de Plasticidade de Solos;
Limite de Liquidez;
Índice de Suporte Califórnia de Solos, com corpos de prova moldados com a energia do Proctor Normal (12 golpes por camada).
Após a conclusão dos estudos de campo e laboratório, os materiais foram classificados segundo a H.R.B, calculados os Índices de Grupo, sendo o subleito dividido em nove segmentos considerados homogêneos quanto aos valores de ISC encontrados, foram estes tratados estatisticamente conforme metodologia adotada pelo DNIT.
Inicialmente os resultados foram analisados concluindo-se que, o subleito é constituído predominantemente por horizontes superiores de argila com bons valores de ISC e os horizontes inferiores são compostos de solos siltosos, com reduzidos valores de ISC.
Nos segmentos onde ocorreu predominância de solos com baixos valores de ISC, optou-se pela indicação na terraplenagem, pela utilização dos materiais com melhores características de ISC para execução das camadas finais dos aterros e substituição dos solos dos subleito nos cortes.
-Projeto Geométrico
Para a elaboração do projeto geométrico do contorno rodoviário foram analisados os dados topográficos. Foram seguidos os parâmetros do Manual de Projeto para Rodovias Rurais e o Projeto de Interseções do DNIT, conforme tabela 04.
Tabela 4: Características operacionais do empreendimento .gif)
FONTE: Autores, a partir do Manual de Projeto para Rodovias Rurais
O traçado da via seguiu basicamente a proposta do Projeto Básico de Implantação, Terraplenagem e Pavimentação de junho-2000 em quase toda sua extensão. Sendo o início no Km 621,80 da BR-040/MG, tendo como diretriz a estrada vicinal que faz a ligação BR-040 – Km 621,80 até a BR482- Km 315,40.
No segmento que margeou a estrada vicinal no segmento compreendido entre Estaca 5+14,00 a 520+0,00 foram feitas correções no traçado procurando atender as seguintes questões:
Traçado horizontal resultante com raios igual ou superior a 120,00 m;
Traçado vertical resultante com rampas igual ou inferior 7,43%;
Minimizar grandes fatias de aterros;
Minimizar ou evitar desmatamentos de encostas;
Minimizar ou evitar intervenções em matas ciliares dos cursos d’águas.
Para o segmento compreendido entre Estaca 520 até a Estaca 655, o traçado original foi alterado objetivando viabilizar a desapropriação e minimizar impactos ambientais. Desta forma o traçado proposto abandona a diretriz da estrada vicinal existente e segue para a direita, passando por terrenos com menor número de ocupações e com vegetação rala e pastagem, obtendo um traçado menos sinuoso tanto horizontal como vertical e com uma redução de 274,00 m em sua extensão.
As características técnicas das seções transversais são (figura 13):
Número de pista: 01 (uma)
Número de faixa de tráfego: 02(duas)
Largura da plataforma: 14 m
Largura da pista de rolamento: 7 m
Largura da pista de tráfego: 3,50 m
Largura dos acostamentos : 2,50 m
Largura dos dispositivos de drenagem: 1 m
Inclinação dos taludes:
Corte – 1:1(V:H)
Aterro- 2:3(V:H)
Declividade transversal em tangentes: 3,0%
Superelevação máxima: 8,0%
Raio mínio de curvaturas horizontal: 120 m
Declividade longitudinal máxima:7,43%
Declividade longitudinal mínima: 0,40%
Extensão total do trecho: 13,95 km
Figura 13 – Característica da Seção Transversal
FONTE: Autores
A largura da faixa de domínio será de 80,00 m, sendo 40,00 m para cada lado do eixo central da rodovia. Em pontos específicos, como nas pontes, bueiros, interseções com outras vias de acesso à cidade e travessias urbanas, esta largura pode variar.
A velocidade diretriz adotada no Projeto foi de 60 km/h. A superelevação adotada para cada curva foi definida em função dos valores dos raios conjugados com a velocidade diretriz.
A largura da faixa de domínio foi definida em função da linha de off-set, com 5 metros além da mesma , respeitando-se o limite mínimo de 40 metros para cada lado do eixo.
*Resultados Obtidos
O Projeto Geométrico é apresentado no Volume 2 – Projeto Executivo, onde constam em planta (escala 1:2.000) e perfil (escala H-1:2.000 ; V:200) todos os elementos descritos a seguir:
Planta:
Eixo estaqueado de 20 em 20 metros mais os pontos notáveis,
Bordo da plataforma;
Limite da Faixa de Domínio;
Linhas dos off-sets de corte e aterro;
Identificação de todas as curvas horizontais do traçado;
Identificação das OAE projetadas,
Identificação dos bueiros projetados.
Curvas de nível eqüidistantes de 5 m;
Perfil:
perfil do terreno natural com lançamento do greide de projeto, pavimento acabado, no eixo da plataforma, com indicação das declividades, comprimentos das projeções horizontais e das flechas (e_max) das curvas de concordância vertical e comprimento dos segmentos em greide reto;
estacas e cotas dos pontos notáveis do alinhamento vertical (PCV, PIV e PTV);
identificação das sondagens, Obras de Arte Especiais OAE projetados, e bueiros projetados.
– Projeto de Terraplenagem
O Projeto de Terraplenagem foi elaborado de forma a definir as escavações e aterros necessários à implantação da via definida no projeto geométrico, e foram apoiados nos estudos geológicos geotécnicos.
O Projeto de Terraplenagem compreendeu em linhas gerais:
Cálculo eletrônico das notas de serviços;
Cálculo eletrônico dos volumes de cortes e aterros;
Análise, visando a classificação dos materiais a serem escavados e sua quantificação;
Cálculo das DMTs, objetivando minimizar as distâncias de transporte;
Distribuição racional dos volumes a serem escavados em cortes e empréstimos, indicando a origem e a destinação nas camadas de aterros ou em eventuais bota-foras;
Definição do grau de compactação a ser exigido nos aterros;
Cálculo da área de desmatamento, destocamento e limpeza.
*Definições Básicas
Os elementos básicos empregados no projeto foram:
geometria do traçado em planta e greide definidos no projeto geométrico;
larguras de plataforma, em função da espessura de pavimento:
largura da pista de terraplenagem
corte: L-H
aterro: L+3h , tendo L largura da plataforma acabada e h altura do pavimento.
inclinação da pista em tangente: -3 %
inclinação máxima em curva: 8 %
A geometria dos taludes foi definida pelos estudos geotécnicos. Em função dos materiais ocorrentes e da observação dos taludes da pista atual adotaram-se:
Taludes de corte:
inclinação: 1 (V):1 (H);
banquetas a cada 8 m de altura, com largura de 4 m, para cortes com mais de 10 m de altura;
para cortes em rocha, inclinação de 8 (V) : 1 (H).
Taludes de aterro:
inclinação: 2 (V) : 3 (H);
banquetas a cada 8 m de altura, com largura de 4m (para aterros com mais de 10 m).
*Cálculo dos Volumes de Terraplenagem
O cálculo dos volumes de terraplenagem foi também realizado por meio de processamento eletrônico de dados, considerando uma raspagem de 0,20 m. As planilhas de cubação indicam as áreas de corte e aterro das seções do terrapleno, os volumes parciais e acumulados dos materiais escavados e dos aterros, conforme tabela 05.
Tabela 05: Planilha geral de Cubação
FONTE: Autores
Os Bota-foras de material serão executados como alargamentos de aterros nos trechos descritos a seguir conforme na tabela 06:
Tabela 06: Bota-foras
FONTE: Autores
Discussão e Resultados
Para análise dos projetos geométricos de 2000 e 2009 foi feito um comparativo de curvas como mostra a tabela 07 onde o projeto de 2009 promove uma melhor qualidade no traçado tornando o trecho mais seguro para o usuário e principalmente nas observações dos impactos sociais e ambientais que foi uma das principais preocupações durante o seu desenvolvimento.
Tabela 7 – Quadro comparativo dos projetos geométricos
FONTE: Autores
Como mostra a tabela anterior e no (anexo 2) o traçado geométrico de 2000 e o de 2009 apresentou alteração substancial a partir da estaca 500 até seu ponto de entroncamento com a BR-482.
– Análise dos Traçados de 2000 e 2009
Como foi apresentado na metodologia do trabalho o projeto básico do ano de 2000 encontra-se com pouquíssimas informações para análise, os dados que recebemos estão em 35 plantas em formato A3, que contém o levantamento topográfico e o geométrico.
Porem estas informações foram essenciais para a elaboração do projeto no ano de 2009, que foi apenas modificado em seu trajeto final.
Analisamos o trecho a partir da estaca 0+0,000 até a estaca 500, muitos trechos continuaram iguais ou sofreram pequenas alterações.
No trecho da estaca 500 até a estaca 700, conforme ilustrado no anexo 2, dentro da área tracejada mostra uma modificação significante do projeto, onde o traçado é melhorado reduzindo o número de curvas de 10 para 4. Conforme citado na análise do projeto de 2000 seriam desapropriados aproximadamente 32 sítios pequenos. Com o novo traçado proposto esse número de desapropriação cairá para 02 fazendas, reduzindo o impacto social e ambiental, considerando o trajeto por área de pastagem, reduzindo o desmatamento que seria provocado pelo projeto de 2000.
Conclusão
A solução para o caso de Conselheiro Lafaiete é a construção de um contorno rodoviário que se localizará fora do perímetro urbano, tendo como premissa básica o desvio do trânsito que passa por dentro da cidade, solução essa já adotada por diversos municípios em nosso país. Trânsito este, que gera entre outros, transtornos, acidentes de grandes e pequenas proporções e engarrafamentos, uma vez que a via não foi projetada para o volume atual de veículos que por ela transitam. Diante do problema resolveu-se então fazer uma análise de dois projetos desenvolvidos pelo DNIT, abordando o assunto objetivo do nosso Trabalho de Conclusão de Curso.
O primeiro objetivo do estudo de caso trata-se de um projeto desenvolvido no ano de 2000, porém esse projeto foi desenvolvido com o traçado passando em grande parte dentro de pequenas propriedades, estas que na execução do projeto teriam em mais de 60% de suas áreas desapropriadas, gerando uma grande desvalorização dos imóveis atingidos pelo projeto, pois, ficariam com uma área menor do que o mínimo permitido para uma propriedade rural.
Colocando em prática tudo o que aprendemos nas diversas disciplinas estudadas na Faculdade de Engenharia de Minas Gerais – FEAMIG, foi possível dentro das nossas atribuições analisar os projetos de 2000 e 2009 e chegar à seguinte conclusão.
O projeto de 2009 não terá um grande número de desapropriações como acontece com o projeto de 2000, (esta, pode gerar processos judiciais na desapropriação prejudicando o desenvolvimento da implantação). O trecho anteriormente citado
encontra-se exatamente a partir da estaca 500 onde foi feita uma retificação do traçado geométrico, evitando passar por pequenos sítios e passando por duas grandes fazendas.
Mesmo sendo elaborado com base no projeto de 2000, o projeto de 2009 está mais adequado considerando as normas de construção de estradas do DNIT. O traçado de 2009 segue basicamente o mesmo traçado de 2000, porém há uma retificação a partir da estaca 500 até na BR – 482 que é muito significante, pois evitará a passagem pelo interior de matas virgens, cursos de água evitando assim o impacto social e ambiental.
Considerações Finais
Com relação aos conflitos de trânsito, a razão principal destes está nas diferenças de características entre o tráfego de passagem e o tráfego local. O primeiro caracteriza-se por viagens de longa distância, geralmente realizadas sob velocidades elevadas, onde os atrasos provocados por sucessivas obrigatoriedades de redução de velocidades podem impactar significativamente o tempo de viagem final. Já o tráfego local, geralmente com velocidades médias a baixas, caracteriza-se por viagens de curta duração, e por isto mesmo eventuais obrigatoriedades de redução de velocidades não afetam da mesma forma a percepção dos atrasos sofridos pelos usuários.
O projeto de 2009 foi escolhido por ser a opção mais viável para a implantação do Contorno, apesar do traçado permanecer nas primeiras 500 estacas com pequenas alterações, o seu destaque é a partir da estaca 500, onde houve uma alteração significativa do traçado, pois buscou mitigar os impactos ambientais e sociais.
Com relação à quantidade de curvas o projeto de 2000 finalizou com 29 curvas, já o projeto de 2009 finalizou-se com 26 curvas, onde nota-se a redução de 3 curvas em relação ao projeto anterior. Porém a quantidade de curvas circulares permaneceu a mesma em relação ao projeto de 2000, já as curvas de transição foram reduzidas em 3 unidades. O grande diferencial para o projeto de 2009, foi evitar passar por trechos onde ocorreria um grande número de desapropriações, já que existem no local sítios onde predomina a economia de subsistência.
Referências
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